How to fly a North American T-28 Trojan  
by Michael Weber

Only a few T-28 Trojans fly in Europe. The more special is the possibility to fly such a machine. In this report, the reader should be taught how it is to control such a machine from a pilot's perspective.
The T-28 Trojan was used in the 1950s as a replacement for the well-known training aircraft North American T-6 Harvard. The cockpit layout corresponds to that of one of the first jets and helped the pilot to facilitate the transition to the jet cockpit. So the controls are very similar to the F-86 Jet. The T-28 also flew from aircraft carriers and has extremely good slow and short start characteristics. Before flying the Trojan it is helpful to make experiences on planes with more power (300-600HP) than usual. The Class Rating is available at some providers in the United States with a complete training catalogue as in the Air Force in the 1950s must be flown through. A big part is the theory of electrics and hydraulics. The operation of such large-volume engines requires a lot of understanding.
The Trojan has two places, with the pilot in front and the back serving as the instructor. As a pilot, you sit in the front seat and at the same time you are surprised by the outstanding all-round visibility. You are sitting very high and therefore have a good overview of the plane and looks very good on the slopes. This is certainly the advantage of this trycicle undercarriage aircraft opposite the T-6, which limits the view through the rear wheel design enormously.
The Trojan is not as well known as a Mustang, Spitfire or Corsair. This certainly has something to do with the story on the one hand, but probably also that there were no major Hollywood films that would have made this plane known.
Cockpit overview:  On the left side are: trim wheels, fuel pump and engine controls. In the front panel the gear lever is integrated which is very jet-like. On the right side are starter buttons and avionics elements.
Engine Start:  A very simple engine start. Fuel pump, 12 blades of prop spin with the starter button, a finger on the gasoline primer (3-4sec depending on the temperature), ignition on and run the engine with the primer and at the same time the mixture lever on rich. It takes a lot of coordination to keep the start sequence exactly and not cause an exhaust fire.
At hot temperatures, it is enormously important to cool the enormous radial engine with 30 cubic liters. For this the pilot opens the cowl flaps which increase the air flow. Forget about this can overheat individual components of the engine, which can not be detected by Cylinder Head Temperature displays. The engine demands a lot of Love, Tender and Care, as the saying goes. The numerous mechanical parts on the engine take their time to play synchronously with each other, so you move the throttle very gently and carefully.
At the start you give thrust to 47 inch injection pressure and the powerful engine accelerates the approximately 3 tons of metal quickly. Slipstream effects (swirling air around the fuselage), PFactor (down wash propeller blade causes more propulsion) and precision (gyro effect) are very pronounced at warbirds with high performance. It is very fast and already reached 70 kts and with 80kts one is in the air. It goes fast and the Trojan accelerates very fast. A very strong left arm is needed to move the gear lever upwards. The right hand flies the plane and the power is reduced to 36 inches and 2400 RPM. Adjusting the power takes time and is done very harmoniously and in the right order so as not to overload the engine. Before you know it already 180 kts are reached and in cruising pulls the Trojan with 200kts. This is extremely fun in low flying and gives the pilot a jet feeling which the Mustang e.g. not taught. The Trojan flies like a jet. very fast, very responsive, agile and good natured.
Rolls, loops and other aerobatic maneuvers are very easy to fly with the Trojan considering the speeds. Due to the large propeller and the performance, especially in slow flight or in a loop, make sure that the speed does not fall below the minimum control speed. Because the forces of the engine and propeller take over the control of the aircraft and the pilot inputs are no use because the aerodynamic forces are no longer sufficient. If you fly a go-around too slowly or if you push the throttle too fast, the aircraft can inevitably roll on your back. If you fly the Trojan fast enough and treat it with the necessary respect, you get the feeling of flying a jet with the sound of a real warbird. The climb performance should be even better than of a Mustang! 

Since the Trojan flies very similar to a jet, it is important to plan the approach well before the landing. This certainly helps the attached to the fuselage extendable brake flap can be extended at all speeds. If the speed is reduced to 140kts, the flaps and landing gear can be extended. There is a lot of strength to spend on that again. The temperature and performance data of the engine must be taken into account to prevent shock cooling or underload the engine and thus prevent bearing damage. Carburetor icing is not uncommon specially in european weather. In such warbirds, unlike normal aircraft, the pilot is very much absorbed by the noise, engine management, and controlinputs. It's hard physical work if you may say so Because at the same time, this aircraft is a lot of fun and a joy of flying. For the audience on the ground the sound of a Trojan is unmistakable!
The landing approach is done with 100Kts. The Trojan does not flare very well that for a nice landing everything has to be right to set the old Warbird gently on the runway. After landing, it is again enormously important to fully open the cowl flaps to allow the engine the necessary cooling. At airshows, it can happen that the engine gets very hot when you wait for your time slot. Therefore it is necessary to plan the timing exactly at all times.

If the mixture lever is idle cut off, it will take a while until the engine stops because of its mass. After the shut down the oil accumulating in the lower cylinders is pumped back into the main tank with an oil pump. This so-called CleanKit is a retrofit for the Trojan to counteract the heavy smoke when starting the engine. Because otherwise the entire oil of the lower cylinder in the form of white smoke is ejected at the start. There is even the danger that the engine will be completely blocked due to the large amount of oil and connecting rods will be bent by the power of the starter. To prevent this, the Trojan also has a clutch on the starter, so that a spin of the propeller before starting as with other warbirds is not necessary.

Hopefully we see this heavy metal bird more often on airshows around europe!

Wie man eine North American T-28 Trojan fliegt 

von Michael Weber


Nur wenige T-28 Trojans fliegen in Europa. Umso spezieller ist die Möglichkeit, eine solche Maschine zu fliegen. In diesem Bericht soll dem Leser vermittelt werden, wie es ist, eine solche Maschine aus der Sicht eines Piloten zu steuern.


Die T-28 Trojan wurde in den 1950er Jahren als Ersatz für das bekannte Trainingsflugzeug North American T-6 Harvard eingesetzt. Das Cockpit-Layout entspricht dem eines der ersten Jets und half dem Piloten, den Übergang zum Jet-Cockpit zu erleichtern. So sind die Bedienelemente dem F-86 Jet sehr ähnlich. Die T-28 flog auch von Flugzeugträgern und hat extrem gute Langsam- und Kurzstarteigenschaften. Bevor man den Trojan fliegt, ist es hilfreich, Erfahrungen auf Flugzeugen mit mehr Leistung (300-600PS) als üblich zu machen. Das Class Rating ist bei einigen Anbietern in den USA erhältlich, wobei ein kompletter Ausbildungskatalog wie bei der Air Force in den 1950er Jahren durchflogen werden muss. Ein großer Teil ist die Theorie der Elektrik und Hydraulik. Die Bedienung solch großvolumiger Triebwerke erfordert viel Verständnis.


Der Trojan hat zwei Plätze, wobei der Pilot vorne sitzt und der hintere als Instruktor dient. Als Pilot sitzt man auf dem vorderen Platz und ist gleichzeitig überrascht von der hervorragenden Rundumsicht. Man sitzt sehr hoch und hat dadurch einen guten Überblick über das Flugzeug und sieht sehr gut auf die Pisten. Das ist sicherlich der Vorteil dieses Trycicle-Fahrwerksflugzeugs gegenüber der T-6, die die Sicht durch die Hinterradkonstruktion enorm einschränkt.


Die Trojan ist nicht so bekannt wie eine Mustang, Spitfire oder Corsair. Das hat sicherlich zum einen mit der Geschichte zu tun, aber wohl auch damit, dass es keine großen Hollywood-Filme gab, die dieses Flugzeug bekannt gemacht hätten.


Cockpit-Übersicht: Auf der linken Seite befinden sich: Trimmräder, Kraftstoffpumpe und Motorsteuerung. In der Frontplatte ist der Fahrwerkshebel integriert, was sehr jet-ähnlich ist. Auf der rechten Seite befinden sich Startknöpfe und Avionik-Elemente.


Motorstart: Ein sehr einfacher Motorstart. Benzinpumpe, 12 Propellerblätter drehen sich mit dem Starterknopf, ein Finger auf den Benzinzünder (3-4sec je nach Temperatur), Zündung an und den Motor mit dem Zünder und gleichzeitig dem Gemischhebel auf fett laufen lassen. Es erfordert viel Koordination, um die Startreihenfolge exakt einzuhalten und keinen Auspuffbrand zu verursachen.


Bei heißen Temperaturen ist es enorm wichtig, den riesigen Sternmotor mit 30 Kubiklitern zu kühlen. Dazu öffnet der Pilot die Cowl-Klappen, die den Luftstrom erhöhen. Wer das vergisst, kann einzelne Komponenten des Motors überhitzen, was von den Zylinderkopf-Temperaturanzeigen nicht erkannt werden kann. Der Motor verlangt viel Liebe, Zärtlichkeit und Pflege, wie es so schön heißt. Die zahlreichen mechanischen Teile am Motor brauchen ihre Zeit, um synchron miteinander zu spielen, deshalb bewegen Sie das Gaspedal sehr sanft und vorsichtig.


Beim Start geben Sie mit 47 Zoll Einspritzdruck Schub und der kräftige Motor beschleunigt die rund 3 Tonnen Metall schnell. Slipstream-Effekte (Verwirbelung der Luft um den Rumpf), PFaktor (abwärts gewaschenes Propellerblatt bewirkt mehr Vortrieb) und Präzision (Kreisel-Effekt) sind bei Warbirds mit hoher Leistung sehr ausgeprägt. Er ist sehr schnell und hat bereits 70 kts erreicht und mit 80kts ist man in der Luft. Es geht schnell und der Trojan beschleunigt sehr schnell. Man braucht einen sehr starken linken Arm, um den Fahrwerkshebel nach oben zu bewegen. Die rechte Hand fliegt das Flugzeug und die Leistung wird auf 36 Zoll und 2400 RPM reduziert. Das Einstellen der Leistung braucht Zeit und erfolgt sehr harmonisch und in der richtigen Reihenfolge, um den Motor nicht zu überlasten. Ehe man sich versieht, sind bereits 180 kts erreicht und im Reiseflug zieht die Trojan mit 200kts. Das macht im Tiefflug extrem viel Spaß und vermittelt dem Piloten ein Jet-Feeling, das die Mustang z.B. nicht vermittelt. Die Trojan fliegt wie ein Jet. sehr schnell, sehr reaktionsschnell, wendig und gutmütig.


Rollen, Loopings und andere Kunstflugmanöver sind mit der Trojan in Anbetracht der Geschwindigkeiten sehr einfach zu fliegen. Aufgrund des großen Propellers und der Leistung ist besonders im Langsamflug oder in einem Looping darauf zu achten, dass die minimale Steuergeschwindigkeit nicht unterschritten wird. Denn die Kräfte von Motor und Propeller übernehmen die Steuerung des Flugzeugs und die Eingaben des Piloten nützen nichts, weil die aerodynamischen Kräfte nicht mehr ausreichen. Wenn Sie einen Go-around zu langsam fliegen oder das Gas zu schnell durchdrücken, kann das Flugzeug unweigerlich auf den Rücken rollen. Fliegt man den Trojan schnell genug und behandelt ihn mit dem nötigen Respekt, bekommt man das Gefühl, einen Jet mit dem Sound eines echten Warbirds zu fliegen. Die Steigleistung soll sogar besser sein als bei einer Mustang!


Da der Trojan sehr ähnlich wie ein Jet fliegt, ist es wichtig, den Anflug vor der Landung gut zu planen. Dabei hilft sicherlich die am Rumpf angebrachte ausfahrbare Bremsklappe, die bei allen Geschwindigkeiten ausgefahren werden kann. Wenn die Geschwindigkeit auf 140kts reduziert wird, können die Klappen und das Fahrwerk ausgefahren werden. Dafür muss man wieder viel Kraft aufwenden. Die Temperatur- und Leistungsdaten des Motors müssen beachtet werden, um eine Schockkühlung oder eine Unterlastung des Motors und damit einen Lagerschaden zu vermeiden. Vergaservereisung ist gerade bei europäischem Wetter keine Seltenheit. In solchen Warbirds ist der Pilot, im Gegensatz zu normalen Flugzeugen, sehr stark vom Lärm, dem Motormanagement und den Steuereingaben absorbiert. Es ist harte körperliche Arbeit, wenn man das so sagen darf, denn gleichzeitig macht dieses Flugzeug eine Menge Spaß und Freude am Fliegen. Für die Zuschauer am Boden ist der Sound einer Trojan unverkennbar!


Der Landeanflug wird mit 100Kts durchgeführt. Die Trojan flackert nicht sehr gut, so dass für eine schöne Landung alles stimmen muss, um den alten Warbird sanft auf die Landebahn zu setzen. Nach der Landung ist es wieder enorm wichtig, die Kühlluftklappen ganz zu öffnen, um dem Motor die nötige Kühlung zu ermöglichen. Bei Airshows kann es passieren, dass der Motor sehr heiß wird, wenn man auf seinen Zeitslot wartet. Deshalb ist es notwendig, das Timing immer genau zu planen.


Wenn der Gemischhebel im Leerlauf abgeschaltet ist, dauert es eine Weile, bis der Motor aufgrund seiner Masse zum Stillstand kommt. Nach dem Abstellen wird das in den unteren Zylindern angesammelte Öl mit einer Ölpumpe zurück in den Haupttank gepumpt. Dieses sogenannte CleanKit ist eine Nachrüstung für den Trojan, um der starken Rauchentwicklung beim Starten des Motors entgegenzuwirken. Denn sonst wird beim Start das gesamte Öl der unteren Zylinder in Form von weißem Rauch ausgestoßen. Es besteht sogar die Gefahr, dass der Motor durch die große Ölmenge komplett blockiert wird und Pleuelstangen durch die Kraft des Anlassers verbogen werden. Um dies zu verhindern, hat der Trojan auch eine Kupplung am Anlasser, so dass ein Durchdrehen des Propellers vor dem Start wie bei anderen Warbirds nicht notwendig ist.


Hoffentlich sehen wir diesen Heavy-Metal-Vogel noch öfter auf Airshows in Europa!