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WIE FLIEGT SICH DIE P-51

Wie fliegt sich eine North American P 51

 

von Michael Weber

 

 

Ich durfte die P 51 Mustang in Amerika fliegen. Dabei ist es zu sagen dass die P 51 ein Flugzeug ist mit Seltenheitswert. Es war mir also eine besondere Ehre dieses wunderschöne Flugzeug in den Händen zu haben in meiner Jugend hörte dich immer wieder das die P 51 sehr schwierig und kritisch zu fliegen sei. Bevor ich die P 51 selbst fliegen durfte habe ich rund 12 Stunden auf der North American T6 Harvard geflogen um die nötigen Skills zu erlangen. Einmal im Cockpit der Mustang Platz genommen fällt vor allem die lange Nase auf so dass man fast keinen Überblick hat was vor dem Flugzeug liegt. Das Cockpit ist sehr aufgeräumt und typisch für North American wenn man von der T6 kommt sind einem die Instrumente und die Bedienelemente sehr vertraut. Die Mustang hat ein arretierbares Heckrad welches durch den Steuerknüppel freigegeben wird. Drückt man den Steuerknüppel ganz nach vorne ist das Heckrad 360° frei drehbar. Dies Ermöglicht einem das Rollen auf dem Boden auch in engen Kurven. Das Anlass-Procedere der Mustang erfolgt gemäss Checkliste: Nach dem Einspritzen des Avgas Benzines erfolgt der zügige Chaos Start des Zwölfzylinder Merlin Motors und eine gehörige Ladung Rauch schiesst aus den Auspuffrohren. Nach kurzer Zeit dreht der Motor mit 800 Umdrehungen und nach 2 Minuten ist die Öltemperatur auf 40 °C und dann kann mit dem Rollen begonnen werden. Dieser Warbird hat zwei kühl Kreisläufe. Einerseits besteht der Kühlkreislauf aus einem Wasser-Glykol Gemisch und andererseits aus dem Öl System. Die Steuerung der Kühl-Temperaturen erfolgt mittels Kühlklappen unten am Rumpf. Diese werdenentweder manuell oder bei späteren Mustern o auch automatisch gesteuert. Das Rollen der P-51 Mustang erfolgt in Schlangenlinien und mit geöffnerter Haube so dass der Pilot links und rechts raus schauen kann was vor ihm liegt. Das Take Off Procedere der P-51 Mustang erfolgt nach dem lAuflinieren in folgenden Schritten: die Bremsen werden gedrückt und der Motor wird auf 30 Inch gebracht, dann werden die Motoreninstrumente und Kühl Kreisläufe überprüft ob alles in Ordnung ist. Anschliessend werden die Bremsen gelöst und nach kurzem Rollen geht der Gashebel auf 45 Inch Ladedruck erst dann spührt man die gewaltige Power des Merlin Motors mit 1690 PS Motor diser beginnt jetzt angenehm zu brüllen und es drückt den Piloten angenehm in den Fallschirm am Rücken. Bei rund 50 Knoten wird das Höhenruder gestossen und das Heck k kommt langsam hoch. Mit mässigem rechten Seiten-Ruder Ausschlag wird die Mustang in der Centerline gehalten. Im Vergleich zur T-6 Harvard ist die Mustang beim Start handzahm denn durch den langen Rumpf hat sie eine gute Längsführung so dass sie nicht neigt auszubrechen wie die Harvard es versuht. Die Harvard ist im Vergleich dazu ein regelrechtes Biest und verlangt viel mehr Aufmerksamkeit des Piloten 

 

Ueber 50 Knoten wird der Lade Druck auf 55 Inch erhöht und das stärkere Drehmoment wieder mit den Seiten Ruder ausgeglichen. Bei rund 100 Knoten erfolgt durch ein kräftiges ziehen das Abheben des Flugzeugs. Generell ist zu sagen dass die Steuer drücke bei der von mir geflogen Mustang sehr hoch waren. Es war teilweise nötig dass ich beide Hände für die Führung des Flugzeugs gebraucht habe. Ehe man es sich versieht ist man schon mit 150 Knoten unterwegs. Die Mustang hat eine hervorragende Steig-Leistung von rund 2000 Fuss/min dabei ist zu sagen, dass die Aussentemperatur bei meinen Flügen in der den USA weit über 30° lagen. Das Fahrwerk wird eingefahren und ist deutlich zu spüren durch drei dumpfe Schläge. Der Sound, der Geruch, der Ausblick und das Gefühl in einem Mustang zu sitzen ist ein unbeschreiblich. Die Mustang ist sehr wendig und schnell und ist überhaupt nicht kritisch zu fliegen. Der Strömungsabriss in einer P 51 Mustang mach sich durch einen speziellen Ton bemerkbar und das Schütteln ist für den Piloten nicht zu übersehen. Der spezielle Ton kommt vom Kühleinlass unten am Rumpf der wie eine offene Getränkeflasche zu pfeifen beginnt, wenn man schräg über die Flaschenöffnung bläst. Erhöht der Pilot Anstellwinkel bis zum kritischen Bereich wird diese Flaschenöffnung zu einem Resonanzkörper der zu pfeifen beginnt. Die Mustang stalled sehr gutmütig und träge. Beim Strömungsabriss in 20-70° Banc Kurven stellt sie sich jedoch ein wenig heimtückischer an.

 

 

Im Kunstflug wie Loopings, Rollen, Immelmann und Hammerhead ist die Mustang ein Genuss. 

Da die Mustang einen extrem grossen Propeller hat sind die physikalischen Kräfte wie Präzesion, Drehmoment, Slipstream und P-Faktor extrem ausgeprägt. Diese Effekte sind vor allem zu beachten im langsam Flug und bei hoher Leistung. Der Propeller hat einen Durchmesser von über vier Metern und wiegt über 200 kg dadurch sind die auftretenden Kreiseleffekte enorm. Durch die hohen Geschwindigkeiten werden diese geflogen Figuren enorm gross und es ist nötig die entsprechenden Sicherheitshöhen einzuhalten. Die Steuerkräfte sind beim Ein- und Ausleiten solcher Figuren extrem gross. Die geflogen Geschwindigkeiten vom Reiseflug bis Kunstflug liegen bei circa 180-260 Knoten.Bei höheren Geschwindigkeiten und Anstellwinkel bemerkte ich oft an den Flügelspitzen wie bei einem Jet die sogenannten Vortex-Schläuche. Dabei kondensiert die Feuchtigkeit in der schnell drehenden Luft an den Flügelspitzen. Dies geschieht durch den Druckausgleich an den Flügelenden. Der Merlin Motor lauft generell sehr zuverlässig und der Pilot hat nur die Aufgabe auf die beiden Kühlkreisläufe zu achten damit die Temperaturen im grünen Bereich bleiben. Durch die hohen Geschwindigkeiten ist ein Vorausdenken beim Landeanflug sehr ratsam, denn in Downwind der mit rund 220 Knoten geflogen wird können die Klappen erstmals auf 20° ausgefahren werden, das Fahrwerk darf nur unter 150 Knoten ausgefahren werden. Die Base wird mit Klappen 30° geflogen und bei 135 Knoten im Final werden die Klappen auf 50° ausgefahren und die Geschwindigkeit bei 120 Knoten gehalten. Wichtig ist dabei, dass der Motor nicht im Leerlauf dreht und der Windstrom den Propeller antreibt da ansonsten der Motor Schäden bekommen kann. Es ist wichtig immer ein wenig Leistung Gesetz zu halten und den Anflug entsprechend weit voraus zu planen. Bei meinen ersten Landeanflügen mit der Mustang hatte ich Probleme, da sie immer neigte zu springen. Das heisst bei der ersten Boden-Berührung hatte ich die Tendenz immer wieder in die Luft zu springen.

 

Dabei ist zu sagen dass in Amerika mit den Mustangs hauptsächlich Wheel Landungen gemaht werden. Dabei wird das Hauptfahrwerk zuerst auf die Piste gebracht und dann die Leistung komplett reduziert um das Heck auf die Piste zu bringen. In Europa mit kürzeren Pisten 

wird die Mustang auch oftmals sind Dreipunkt Lage gelandet. Durch einen speziellen Trick der mir mein Instructor gezeigt hat konnte ich dieses Springen bei der Landung vermeiden. Der Trick dabei ist zuerst nur das eine Hauptfahrwerk auf den Boden zu bringen. Die Lande-Energie wird dann im jeweiligen Fahrwerk Zylinder gespeichert sorgt dann dafür, dass das Flugzeug um die Längsachse auf die andere Seite kippt und das rechte Fahrwerk dann den Boden berührt. Dadurch kann das Springen minimiert werden.

 

Ist einmal das Heck auf dem Boden lässt sich die Mustang wieder sehr einfach Steuern. Ist der Steuerknüppel im hinteren Bereich ist das Heckfahrwerk mit einem Pin arretiert und kann sich nur plus minus 6° nach links und rechts bewegen. Um die Piste in einem kleinen Radius zu verlassen drückt man den Steuerknüppel ganz nach vorne dann wird es wie schon gesagt 360° frei drehbar. Vor allem bei Start und Landung ist dabei grösste Beachtung zu schenken da wenn das Heckrad nicht eingerastet ist schnell ein Groundloop daraus entstehen kann. Um eine Mustang zu betreiben braucht es eine grössere Ground Crew die bereitsteht um das Flugzeug in die Luft zu bringen und nach der Landung natürlich die entsprechenden Wartungsarbeiten durchzuführen. Der finanzielle Aufwand ist enorm und die Kosten dabei belaufen sich auf rund 4500 $/ Stunde

 

 

Happy Landings

 

Michael Weber

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