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WIE FLIEGT SICH DIE T-6 HARVARD

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Wie fliegt sich die North American T-6 Harvard

 

by Michael Weber

 

Erstmals durfte ich im Zuge des Type Rating auf die P-51 Mustang die T-6 fliegen. Die T-6 ein ein zweisitziges Trainingsflugzeug aus der Zeit der zweiten Weltkrieges. Voraussetzung um die T-6 zu fliegen ist Erfahrung mit Heckradflugzeugen und Motoren um die 300 PS. Das Studium des Manuals ist notwendig da die T-6 ein wirkliches Oldtimer ist. Die Trimmung funktioniert über grosse schwere Trimmräder auf der linken Seite im Cockpit. Je nach Typ des Vergasers wird der Motor mit Gemischverstellung On oder Off gestartet. Die Einspritzpumpe ist je nach dem Eine Wobble Pumpe die mit der Hand bedient wird. Bei gewissen Modellen wird das Benzin auf mittels einer normalen Pumpe eingespritzt. Dadurch die T-6 bei vielen Airforces im Einsatz war und durch mehrere Firmen in Lizenz gebaut wurden gibt es verschiedene Varianten. Das erstaunlichste Modell einer T-6 flog ich in Südafrika wo der Mixture ein ganz verrückte Stellung hat. Normalerweise ist wenn man den Gemischhebel nach vorne schiebt das Benzin Luft gemisch fett, das heisst es ist viel Benzin im Luftgemisch. Doch bei der südafrikanischen Variante ist es genau umgekehrt und da ist das Gemisch fett wenn der Hebel gezogen ist. Es gibt einen Unfall da stoppte kurz nach dem Start der Motor einer Harvard die dann auf einem Sportplatz notlandete. Es kann gut sein, dass Piloten unter Stress den Gemischhebel in die falsche Richtung bewegen nur weil man es so gewohnt ist.

 

Das T-6 Cockpit ist sehr grosszügig gestaltet und man hat genug Platz. Die T-6 hat nach dem Einspritzen des Benzins ein Fusspedal um den Motor zu starten. Wie gesagt gibt es verschiede Versionen und der Fusstarter ist nicht in jedem Modell vorhanden. Der 600 PS Motor braucht genügend Benzin um anzuspringen. Die ersten Flugstunden ist es ratsam auf dem hinteren Sitz (eigentlich der Instructor Seat) zu verbringen und die Vorgänge bei Start und Landung zu beobachten und sich einzuprägen. 

Das Rollen am Boden ist mit Schlangenlinien durchzuführen da die Nase die Sicht nach vorne versperrt. Die T-6 hat wie die Mustang ein Heckrad welches eingerastet wird indem man den Steuerknüppel nach hinten zieht. Auf der Piste aufliniert ist es wichtig ein paar Meter geradeaus zu Rollen um sich zu vergewissern, dass der Arretierstift im Heckrad eingerastet ist und das Heckrad nur ca. 6° links und recht ausschlagen kann. Die Leistung wird stufenweise bis 36Inch Manifold Einspritzdruck erhöht und die Harvard beginnt zügig fahrt aufzunehmen. Bei 40 Knoten wird das Heck hochgestossen um die Sicht auf die Piste zu ermöglichen. Durch den kurzen Rumpf ist die Harvard sehr lebendig und ein Tänzeln des Piloten auf den Pedalen ist von Nöten um die Centerline zu halten. Lebendiger als die Harvard habe ich nur die Pitts Special empfunden die als sehr nervös gilt. 

 

Die Harvard fliegt mit rund 80Mph. Dann wird durch den Druck auf die Pedale die Drehung der Räder gestoppt und das Fahrwerk eingefahren. Gewisse Harvard haben eine Hydraulikpumpe welche zuerst aktiviert werden muss. Dann liefert sie während einer Minute Hydraulikdruck um Fahrwerk und Klappen zu bedienen. Gewisse Versionen haben eine konstant laufende Pumpe.

 

Um das Fahrwerk zu prüfen hat es auf den Flügeln Sichtfenster. Seilzüge welche zwei kleine Stifte im Cockpit bewegen zeigen es zudem auch an. Die Harvard verlangt vom Piloten ein konstantes Trimmen und aktives Fliegen. Nachdem das Fahrwerk eingefahren ist wird die Leistung auf 30 Inch reduziert und der Propeller auf 2000 RPM zurückgenommen. Da die Harvard nur einen Zweiblatt Propeller besitzt und viel Leistung auf demselben produziert sind die Blattspitzen jeweils im Ueberschallbereich. Daher kommt der charakteristische Sound der Harvard zu stande. Das Brettern beim Start rührt von diesem Ueberschallbereich der Blattspitzen her.

 

Die Harvard fliegt nicht sehr schnell und macht im Cruise ca. 130-140 Knoten. Loopings und Rollen verlangen viel vom Piloten. Die physikalischen Kräfte des Propellers und Motors machen ein aktives Fliegen in Kunstflugfiguren nötig. Der Stall einer Harvard kann je nach Situation heftig ausfallen. Bei einer leichten Kurvenlage dreht die Harvard im Stall abrupt auf die Gegenseite und es kann sein, dass man sich up side down befindet wenn man den Anstellwinkel nicht zügig verringert. 

 

Das Landen mit einer Harvard ist eine Herausforderung und verlangt Können und ein hohes Mass an Konzentration. Wheel Landung sind einfacher als Dreipunktlandungen fand ich nach einer gewissen Zeit. Je nachdem mit welchem Piloten man spricht sieht man da verschiedene Meinungen. Es gibt zahlreiche Unfälle mit der T-6 am Boden wo das Flugzeug einen Groundloop vollführt. Selbst erfahrene Piloten sind davon schon überrascht worden. Der kurze Rumpf und die kleine Fläche des Seitenruder tragen dazu bei. Die herausfordernsten Landungen mit der T-6 flog ich in Südafrika wo der Wind schon recht extrem sein kann. 

 

Ich kann sagen, dass von den vier geflogenen North Amerian Flugzeugen die T-6 sicher die anspruchsvollste ist was das Pilotenkönnen anbelangt. Die T-6 zwingt den Piloten sehr aufmerksam zu fliegen und jede kleinste Korrektur sofort zu vollführen.

 

Beherrscht man die T-6 in sämtlichen Flugsituationen ist man gut gerüstet für weitere Muster. Man sagt nicht umsonst der T-6 nach sie sei der The Pilot Maker. Ich durfte bis jetzt drei verschiedene Harvards fliegen und bin nach wie vor begeistert von diesem Typ.

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